Носачите на контактната релса са анкерирани в пътния бетон

Носачите на контактната релса ...

Публикувано на: 2012-01-30 06:31:00

Носачите на контактната релса са анкерирани в пътния бетон

Трасе и коловозно развитие
В момента в експлоатация е метроучастъкът до метростанция 13 "Младост 1". След нея има още около 300 м двупътен тунел, който е елемент от трасето по бул. "Александър Малинов" до Околовръстния път в "Младост 4" (по това трасе са и метростанциите с №14-17). В този тунел се извършва обръщането на посоката на движение на влаковете – пътниците слизат на южния перон на МС 13 "Младост 1", влакът продължава напред и по бретел (релсово съоръжение от 4 стрелки и кръстолиние за преминаване на съседен коловоз) преминава на другия (левия) коловоз за центъра, изтегля се след стрелката на бретела и спира. Машинистът преминава по дължината на влака и се премества в предната кабина, след което потегля за северния перон на метростанцията и започва качване на пътниците.
Трасето за летище София се отделя от участъка в експлоатация след МС 13 "Младост 1" чрез две стрелки в два еднопътни тунела, симетрично разположени от двете страни на изградения тунел. Стрелките за отклоненията са непосредствено след бретела и не ограничават създадената организация на маневрената дейност – може едни влакове да продължават за МС19 "Цариградско шосе", а други да обръщат посоката на движение.
Двата еднопътни тунела продължават раздалечени един от друг, докато преминат под бул. "Александър Малинов", след което се събират в един двупътен (с различни очертания по дължината на трасето) и така продължават до МС 19 "Цариградско шосе".
Характерното за плана на трасето от МС 18 "Младост 3" до МС 19 "Цариградско шосе" е, че почти по цялата си дължина е в крива с радиус R350 м. Трасето сменя посоката си от изток на север – към летище София, и пресича бул. "Цариградско шосе" почти под прав ъгъл.
Тъй като МС19 "Цариградско шосе" временно ще работи като крайна станция и за стръмния участък на трасето след нея, обръщането на посоката на движение ще става с използването само на източния перон от всички пътници и без изтеглителни коловози. Преди станцията е проектирана и монтирана коловозна S-връзка. Влакът ще спира на прилежащия му източен перон, част от пътници ще слязат, а чакащите ще се качат. Машинистът ще се премести по перона в предната кабина и потегляйки, ще премине по S-връзката на коловоза за движение към центъра.

Конструкция на релсовия път

Конструкцията на релсовия път е аналогична с тази на участъците в експлоатация. Състои се от следните основни елементи: релси тип 49 kg/m, скрепление SKL 14, двулокови стоманобетонни траверси – със и без свързващ профил, гумени подложки и "ботуши", които се монтират на долната част на блоковете на траверсите, замонолитващ траверсите до ниво "ботуш" бетон клас В20.
По време на строителството и експлоатацията положението на релсовия път се контролира от репери, монтирани трайно на стените на тунелите. Общият им брой за участъка е 720.

Контактната релса
Контактната релса в участъка е разположена от лявата страна на коловозите спрямо посоката на движение на влаковете. Тя е непрекъсната с изключение на участъците при стрелките, където влаковете могат да преминават на съседния коловоз.
Типът на контактната релса за участъка е олекотен - 40 kg/m, спрямо използваните до този момент контактни релси тип 52 kg/m. Ново е анкерирането на носачите на контактната релса – с шпилки, гайки и смола в пътния бетон, вместо с тирфони в предварително заложени дюбели в траверсите.


Основни разлики между метро и железница

- Метрото превозва само пътници, а железницата (класическата, а не високоскоростните) и товари.
- За разлика от железницата при класическия вид метро (каквото е софийското), не се допуска пресичане на трасето му (прелези) на едно ниво от автомобилни пътища, пешеходни тротоари и други подобни. Метрата, при които са позволени такива регулирани със светофари пресичания, се наричат леко метро, скоростен трамвай и др.
- Електрозахранването на железницата е с променлив ток 25 000V, а на метрото – 800V постоянен ток.
- За икономия на пространство, респективно конструкции на тунели и метростанции електрозахранването на метрото не е с контактна мрежа и пантограф на подвижния състав както е при железницата, а е с контактна релса и плъзгащи се по нея токовзематели на метровлаковете.
- Контактната релса е разположена с главата надолу - върху носачи, ниско при пътя и пространствено е абсолютно успоредна на близката ходова релса по цялото трасе. Тя се произвежда от нисковъглеродна стомана, което способства за по-високата й електропроводимост.
- За разлика от железницата метро се строи в градска среда. Разстоянието между метростанциите е компромис между желанието да се постигне висока маршрутна скорост на пътуването през града и необходимостта от създаването на достатъчно достъпни и удобни за гражданите места за ползването на метрото. В София разстоянието между метростанциите е от 700 до 1300 м, в зависимост от градоустройството на района, през който преминава.
- Строителството на метрото изисква големи съпътстващи реконструкции на подземната инфраструктура. За удобство на пътниците метростанциите се ситуират на възлови кръстовища като имат входове на почти всички тротоари. Тези кръстовища са такива и за подземните комуникации – колектори, канали, водопроводи, електро- и телефонни кабели, улично осветление трамвайна и толейбусна контактна мрежа и др., които трябва да се разместят, за да се освободи пространство за метрото.
- Метротунелите обикновено също изискват преместване и реконструкция на подземните проводи и съоръжения.
- Метровлаковете имат голяма специфична мощност, което им позволява да преодоляват наклони до 6%, за разлика от железницата, където наклоните обикновено са до 1.5%. Това е много важно за градска среда: на разстояние 120 - 160 м метротунелът с целия си габарит може да потъне под или да излезе над повърхността на улицата.
- При метрото интервалът на движение на влаковете е много малък – може в час "пик" да стане 2 минути и дори по-малко.
- При метрото през цялото време пътниците му са на закрито – от влизането до излизането им, и са на сравнително постоянна температура през всички сезони.
- Натоварването от 1 влакова ос при метрото е до 15 т/ос, а при железницата е 22 т/ос и повече. Независимо от по-малкото осово натоварване, голямата честота на метровлаковете води до много голямо товаронапрежение на релсовия път. По всеки от коловозите на "Метро София" за 1 година преминават по 22 млн. тона товар.
- За разлика от железницата всички влакове на метрото се движат с еднаква скорост и имат почти постоянно осово натоварване, което е благоприятно за оразмеряването на параметрите на трасето – радиуси на хоризонтални криви, надвишения, непогасени центробежни ускорения и др. Това обстоятелство от своя страна води и до повишаването на комфорта на пътуването.
- За разлика от железницата конструкциите на метротунелите и метростанциите ограничават възможностите за използването на тежка железопътна механизация при ремонтите на релсовия път, а и времето за работа е ограничено до продължителност от 4-5 часа през нощта. Тези обстоятелства налагат използването на по-скъпи конструкции релсов път, на които дълго време не изискват средни и основни ремонти.


Обратно към новините в ZonaComfort

Първия Български Бутон за споделяне


Източник: http://www.gradat.bg


Реклама

Бюлетин

www.zonacomfort.eu изпраща всеки месец новини, промоции, справки и статистики на редовните си клиенти. От тук може да се регистрирате и Вие.
Въведете e-mail:

 Статии

Мебелите в нашият живот!
МЕБЕЛИТЕ в нашият живот! Мебелите като най-важни предмети на интериора представляват съществен цветен фактор. ...

25

 Календар