Направихме пет ревизии на основния проект | Проектирали сме метрото от "Младост" до летището, от "Патриарх Евтимий" до бул. "Черни връх" - по-предвидимо е от конструкцията на Ларгото

Направихме пет ревизии на основния ...

Публикувано на: 2011-09-05 05:46:00

Направихме пет ревизии на основния проект | Проектирали сме метрото от "Младост" до летището, от "Патриарх Евтимий" до бул. "Черни връх" - по-предвидимо е от конструкцията на Ларгото


Според заданието трябваше да се подготви конструктивен проект за "Подземно археологично ниво на пл. "Независимост" (Ларгото) между подлеза при Министерския съвет и президентството и подлеза при "Шератон", ЦУМ и църквата "Света Петка". Цялото това подземно ниво на кота около -4 м трябваше да бъде отворено и да се направи конструкция, която да възстанови автомобилното движение, а отдолу да останат евентуално римски находки. Казвам евентуално, защото имаше много предположения за римските останки, но нито едно от тях не беше подкрепено с факти с изключение на зоната около Източната порта, която частично е вкарана в интериора на подлеза между Министерския съвет и президентството.
Задачата беше доста деликатна по няколко причини. В участъка беше изпълнена

работна шахта, близо до сградата на "Шератон"

В нея машината за прокопаване на тунелите (щитът) на японската фирма "Тайсей", която строеше участъка от метростанция 7 при Булбанк до метростанция 9 при стадион "Васил Левски" от Първи метродиаметър, трябваше да дойде от метростанция 9, да се завърти и да тръгне обратно и да изкопае втория тунел към метростанция 9.
Тъй като станция 7 беше отдавна в експлоатация и нивата на тези тунели бяха определени, ние не можехме да ги местим по-високо или по-ниско. Разкопавайки Ларгото, трябваше да се съобразим с конструкцията на тези два тунела и с трасетата им. Това веднага създаде усложнения в конструкцията именно в южната й част. По задание се искаше конструкцията да бъде такава, че движението да бъде прехвърлено изцяло в южната част на площада, като се запази в общи линии идейният проект отпреди 7-8 г. на арх. Славей Гълъбов, който предвиждаше отвор в централната зона на площада (без конструкция над подземното ниво). Когато започнахме да работим конструкцията, се прие ново транспортно-комуникационно решение, различно от това на арх. Гълъбов. При започването на проекта това създаде известни затруднения.
Заданието за конструктивния проект е от 2007 г. на "Метрополитен" ЕАД, който като инвеститор на метрото получи задачата от Столичната община като допълнение заради споменатата шахта и тунелните участъци в зоната на площада. Същевременно от само себе си бе ясно, че трябва да се направи всичко възможно, за да бъдат запазени римските старини.
Дължината на новото съоръжение за което подготвяхме конструкцията, е

123 м - между двата подлеза, а широчината е от 42 до 44 м
Направихме проекта. Разделихме зоната на 6 конструктивни блока, всеки с различна дължина - №1 при подлеза на ЦУМ и "Шератон", №2 - юг, №2 - север  - досами първия блок, №3 - юг, №3 - север и №4 - при подлеза на Министерския съвет и президентството. Делението е както заради сеизмичните изисквания, така и поради технологични съображения, за да не спираме движението в посока бул. "Дондуков" - бул. "Тодор Александров", а да го прехвърляме от юг или от север на площада и за да строим поетапно. Блокове 2-юг и 2-север, както и 3-юг и 3-север нямат връзка един с друг. Блоковете са фундирани по различен начин в зависимост от условията и от мястото, където те се намират.
Започнахме от страната на "Шератон" и продължихме към президентството. В по-голямата си част тази зона беше отворена заради изпълнението на метрополитена през 2008 г. Първият блок, който е най-близо до подлеза на Министерския съвет и ЦУМ, е със стандартна мостова конструкция, която трябваше да бъде фундирана по начин, определен от шахтата на щита на японците. Това създаде известно напрежение по отношение на стиковка и натоварвания. Фундирането на първия блок бе традиционно - единични фундаменти, фундиране до стените на работната шахтата. В тази зона двата тунела на първия метродиаметър вървят много плитко и са много близо до конструкцията. Трябваше да "прекрачим" двата тунела и вторият блок е фундиран на изливни пилоти Ф1200. Така са фундирани и конструктивни блокове 2-юг, 3-юг и 4. Допълнително предизвикателство беше фактът, че метротунелите са в крива по отношение на осите на фундиране на конструкцията.
Прехвърлянето на другите подземни комуникации, което по принцип създава проблем, се оказа по-лесна работа в сравнение с всичко останало.
Строейки блок 2-юг и 3-юг, не открихме никакви археологични находки. Трябва да се знае, че през цялото време на строителството на обекта бяха и все още са командировани хора от Националния институт за недвижимото културно наследство.

Като започнахме да строим конструктивен блок 4, се натъкнахме на римски находки.

Това стана миналата година през лятото. Когато трябваше да стигнем на проектното ниво на изкопите и да започнем да изпълняваме пилотите, се оказа, че археологичните находки са над нивото на нашия изкоп и ни спряха строителството. Трябваше да фундираме по някакъв начин тази конструкция. Дъното ни е на 4.20 м дълбочина, имаше римски зидове, които стърчаха около 2.5 м над нашето дъно. Най-големият проблем беше, че трябваше да вкараме тежка 30-тонна машина, която, минавайки и правейки пилотите около метротунелите, щеше да изпочупи всичко. Тогава се наложи да изработим технология за изпълнение на тези пилоти. Направихме проект, от Министерството на културата го одобриха и го приложихме. Засипахме всичко с дребен трошен камък на дълбочина около 2,2 м от терена през лятото на 2010 г. Монтирахме стари трамвайни панели от релсовия път върху трошения камък, изчислихме какво е натоварването на 30-тонната машина върху тези панели и къде тя ще се движи, направихме специален подход, вкарахме машините и по определените геодезически точки направихме пилотите. После демонтирахме, разкрихме зидовете, без те да бъдат засегнати, и стигнахме до нивото. Върху пилотите изпълнихме греди (ростверги), които ги обединяват. Върху тях са фундирани колоните и стените на конструкцията. За изпълнението на някои от роствергите в отделни участъци сме работили по тунелен способ, за да се запазят римските зидове.
След като строителите изпълниха успешно конструкциите от страната на "Шератон" и президентството, автомобилното движение беше прехвърлено в южната страна на площада и така освободихме северната страна за строителство.
Строейки конструктивни блокове 2-север и 3-север, не открихме никакви археологични находки, въпреки че очаквахме да се натъкнем на поне част от Декуманус - главната римска улица, свързваща Източната и Западната порта. Вероятно археологията е била унищожена при строителството на сгради в края на ХІХ и началото на ХХ век, останки от които бяха открити при изкопните работи.
Едва когато започнахме строителството на североизточния край на конструкцията, отново се появиха археологични находки. Открихме макар и малка запазена

част от Декумануса
в непосредствена близост до северозападното стълбище, както и зидове на римски сгради, капители на колони и др. Естествено, за да запазим всичко това, в момента отново преработваме проекта. В случая обаче това не е досадно за разлика от преработки на проекти за други обекти, което се е случвало. Ликвидирахме северозападното стълбище на стария подлез и проектираме ново такова, както и нова връзка със стария подлез. Същевременно променихме отново геометрията на конструкцията, фундирането, стените и т.н.
Досега сме направили пет ревизии на проекта, което означава пет нови проекта, заради необходимостта да се запазят археологическите находки. С тази пета преработка на проекта става възможно всичко ценно, което се открие, да се консервира (по възможност спешно) и да се запази за историята на София.


Обратно към новините в ZonaComfort

Първия Български Бутон за споделяне


Източник: http://www.gradat.bg


Реклама

Бюлетин

www.zonacomfort.eu изпраща всеки месец новини, промоции, справки и статистики на редовните си клиенти. От тук може да се регистрирате и Вие.
Въведете e-mail:

 Статии

Строително скеле
Скелето е временна конструкция, използвана за подпора на хора и материали по време на строителство или ремонт ...

20

 Календар