Турските железници – важна част от транспортната ос Европа – Близкия изток

Турските железници – важна ...

Публикувано на: 2011-02-07 05:38:00

Турските железници – важна част от транспортната ос Европа – Близкия изток


Транспортната ос Европа – Близкият изток се оформя още в миналото. Първоначално от кервани с коне и каруци. С развитието на корабоплаването превозите се извършват по р. Дунав с кораби. Транспортен център, от който товари и пътници от Европа се насочват на Изток, е Виена. Най-съществени затруднения предизвиква делтата на реката при вливането в Черно море. Тя не само минава далеч от най-късото транспортно разстояние, но корабоплаването е силно затруднено от плитчините при устието. За да бъдат избегнати тези затруднения, още с изграждане на първите жп линии в Европа започва проектиране на жп връзка между р. Дунав и Черно море. Тя трябва да обхожда делтата на реката и да мине по най-късия път, между най-близките дунавски и черноморски пристанища. Първата жп линия в региона е била от Черна вода до Кюстендил (1864 г.) и построената наскоро след това линия Русе – Варна през 1866 г., минаваща през наша територия. Тази технология, с три претоварвания е функционирала временно до 1888 г., когато е осъществена цялостната железопътна линия: Виена – Белград – София – Истанбул. Първият етап от нея е изграден от Истанбул до Белово. Сега, след 120 години, историята се повтаря. Първата жп линия, реконструирана за повишени скорости зa движение на влаковете, ще бъде Септември – Пловдив – Свиленград, с връзка до Истанбул. Той и досега остава входящ център за товари и пътници към Близкия изток. По-нататък грижата за поддържане и модернизация на инфраструктурата и за организация на превозите имат турските железници. Те са важно звено от транспортната ос, поради което трябва да ползваме всички възможности за взаимно изгодно сътрудничество, абстрахирайки се от политически, етнически и религиозни различия.

Първите жп линии в Турция
Линии във вътрешността на Турция започват да се строят от английските компании през 1856 г.Най-напред е изградена жп линия между Измир и Айдин. Там се намира гъсто населен регион с големи търговски възможности. Англия, Франция и Германия търсят зони на влияние в Турция и съдействат за осъществяване на жп връзки с пристанища на Средиземно море. През тях се извършва търговия със земеделски произведения, текстил и други стоки.
Най-интензивно железопътно строителство се осъществява през периода 1876 - 1909 г., когато се изграждат железопътни връзки към Багдад, Анатолия, Месопотамия и Персийския залив. В периода между 1856-1922 г. на територията на тогавашната Отоманска империя са построени 8600 км жп линии. Най-голяма дължина имат Румелийската железница (свързана с нашата) - 2280 км, и Анатолия – Багдад - 2420 км. В периода през Първата световна война и последвалите събития в Турция и съседните страни стават промени в собствеността на железниците. След създаване на Република Турция е основана Компанията на турските държавни железници (TCDD) през 1927 г. Дължината на линиите, стопанисвани от нея, е около 11 хил. км. Схематична карта на мрежата е приложена на фиг. 1.

Тунелът под Босфора
Най-съществено препятствие за осъществяване на директни железопътни превози между Европа и Азия през Турция е Босфорът. Досега влаковете достигат през европейската част на страната до гара Серкечи в Истанбул. Тя е далеч от гара Хайдър паша, която се намира на азиатския бряг. Пътническите кораби, идващи от европейската част на града, акостират на кея пред гаровото приемно здание. Товарните вагони се превозват с ферибот, който има малък капацитет.
Транспортният проблем ще се реши със завършване на тунела под Босфора. Неговите размери и очакваният обем на превозите не могат да се сравняват с тези, минаващи през тунела под Ламанш, но е възможна аналогия за значението, което ще има за нашия регион новостроящият се тунел, в резултат на който се очаква значително увеличаване на международните превози.
Освен осигуряване на директна жп връзка между европейските и азиатските железници новият тунел под Босфора ще реши за дълъг период транспортните проблеми на Истанбул. Ще се намали натоварването и задръстването на централната част на града и мостовете с автомобили.
Ще се намали замърсяването на въздуха от изгорелите газове от автомобилите. Около 1 милион пътуващи ежедневно до местоработата и обратно и по други задачи ще икономисват време при пътуването.

Истанбул - България
В програмата за развитие на турските железници е проектирано построяване на съвсем ново трасе от Истанбул до границата с България с параметри за скорост 250 км/ч. Старото трасе, строено в миналото от компанията на Източните железници, лъкатуши по терена и има дължина 290 км. Новото трасе е значително по-късо – 230 км. По него международните експреси от Истанбул до граничната гара Капъкуле ще пътуват около час и половина вместо 4 ч. и 50 мин. по сегашното разписание. За да има ефект от значителните инвестиции за изграждане на високоскоростни линии на турска и наша територии, е необходимо в бъдеще времетраенето на граничния контрол да се намали рязко.
Наред с магистралното движение се обръща значително внимание за подобряване крайградското движение около гр. Истанбул. Още през 1955 г. е електрифицирана отсечката между гари Халкали и Серкечи. Тя е една от първите в Европа по системата с променлив ток 25 000 V, 50 Hz. През последните години, на етапи усилено се изграждат градска и крайградска жп мрежи, схемата на които е показана на фиг. 5.

Модернизация на жп линиите
Наред с проектите за ново жп трасе в европейската част на Турция и за пресичането на Босфора на етапи се изпълнява цялостна програма за реконструкция и модернизация на турските железници.
Централно място в програмата заемат магистралните жп линии, излизащи от столицата Анкара. Високоскоростни ще бъдат: Анкара – Ески Шехир – Истанбул; Анкара – Конка; Анкара – Сивас и Анкара – Измир. Трасетата на линиите, които вече се строят, са очертани със зелен цвят, а тези, чиято реализация не е започнала – с червен цвят.
Проектната максимална скорост за високоскоростните линии е Vmax= 250 км/ч; минимални радиуси на хоризонталните криви: Rmin = 3500 м; максимален надлъжен наклон imax= 16‰. Релсовият път е 60E1, върху стоманобетонни траверси, разстоянието между осите, на които е 60 см. Дебелина на баласта под траверсите 30 см, а под баласта се полага предпазен слой – още 30 см.
Приоритетно място в програмата заема жп линията Анкара – Истанбул. Новото почти праволинейно трасе, имащо малък брой криви с големи радиуси, се строи извън старото трасе, по което не се прекъсва движението на влаковете, за разлика от нашата жп линия Пловдив – Свиленград, където се допускат прекъсвания за дълъг период. На фиг. 6 се виждат новото и старото трасе в отсечка от жп линия Анкара – Истанбул.
По новите високоскоростни трасета се строят много изкуствени съоръжения, предимно мостове, надлези, подлези и водостоци. На фиг. 7 представяме естакада №3 по жп линията Анкара – Истанбул.
За обслужване на високоскоростните линии ще бъдат доставени от Испания специални влакови композиции.

Виена - Исламабад
Приоритетно направление за Турция, Иран и други източни държави е запад - изток. Оформя се транснационален жп коридор: Виена – Будапеща – София – Истанбул – Техеран – Исламабад. От този коридор 2 хил. км ще се намират на турска територия. По него вече се движат контейнерни влакове, чийто брой в бъдеще ще нарасне значително.
Турция ще изгради нова единична линия в направление Карс – Тифлис (Георгия). Ако се наложи, при нарастване на трафика тя ще бъде удвоена. Връзката Турция – Георгия – Азербайджан ще подобри превозите от Европа към Средния изток и Китай. Стратегическа задача за Китай е осъществяване на директна жп връзка към Средиземноморския регион. Съществува реална възможност транспортните коридори, минаващи през Турция, да станат евро-азиатски.
Недостатъчно внимание сега се обръща на международните пътнически превози с влакове между Европа и страните от Близкия изток. Между Париж и Истанбул дълги години се движи прочутият "Ориент експрес". Той минава от Париж през Швейцария, Италия, Сърбия и България до Истанбул. Оттам е имал връзка през гари Хайдър паша, Анкара, Багдад до Басра на Персийския залив.

Между Истанбул и София
Между двете световни войни се движи международен бърз влак от Берлин през Дрезден, Прага, Будапеща, Белград и София до Истанбул.
След Втората световна война поради политическото разделяне на страните броят на пътниците намалява рязко. Остава само един влак от Европа за Истанбул, който спира на почти всички гари по своя маршрут. В периода, когато много турски работници намираха препитание в чужбина, през нашата страна минаваха от Истанбул за Западна Германия по три чифта бързи влакове в денонощие. По-късно броят им намаля. Между Истанбул и София останаха да се движат само два чифта влакове, един през деня и един през нощта. Сега вече не се движи нито един директен влак, организиран от турските, българските и сръбските държавни железници. Единичните спални вагони по маршрут Истанбул – София – Белград – Будапеща – Виена поради закъснение на влаковете често изпускат връзките в София или Белград и продължават на следващия ден, а понякога не достигат до гарата на местоназначението. Това обезсмисля пътуване с влак. Основни причини за отлива на пътници са високите цени на билета с влак, продължителното времепътуване, както и липсата на директен влак. Все пак възможности за пътуване по железница има. Това го доказва международната фирма "Оптима", която въпреки кризата и намаления пътникопоток продължава своята дейност.
Пътническият трафик може да се усили само ако ежедневно се движи директен влак от Истанбул, поне до Будапеща, съставен от минимум пет вагона от различни категории: спален, кушет, I класа, II класа и бюфет.
Надяваме се, че въвеждането в експлоатация на жп тунела под Босфора, което е историческо събитие за нашия регион, и реализацията на реконструктивните мероприятия по жп мрежи на Турция и тези в нашата страна ще допринесат за значително увеличаване обема на транзитните товарни и пътнически превози по транспортната ос между Европа и страните в Близкия и дори в Далечния изток.

Проучва се възможността за евро-азиатски пътнически експрес, достигащ до Китай. Той ще бъде съставен от спални вагони, подобен на транссибирския влак Москва – Владивосток и Москва – Пекин. Очаква се такъв влак освен пътуващи между съседните държави да привлече целогодишно групи туристи, посещаващи както азиатски, така и европейски държави.
Предполага се, че след като пътнически и товарни влакове с повишени скорости достигат от различни страни на Европа до свързващите центрове Виена и Будапеща и при положение че България и Турция реализират мероприятия за ускоряване на превозите, нашите съседки също ще вземат необходимите мерки за намаляване времепътуването на влаковете през техните страни.

Параметри на високоскоростните линии
Проектната максимална скорост за високоскоростните линии е Vmax= 250 км/ч. Минималните радиуси на хоризонталните криви са Rmin = 3500 м. Максималният надлъжен наклон е imax= 16‰. Релсовият път е 60E1, върху стоманобетонни траверси, разстоянието между осите на които е 60 см. Дебелина на баласта под траверсите 30 см, а под баласта се полага предпазен слой – още 30 см.
Тунелът под Босфора
В проекта, наричан "Мраморно море", се предвижда ново железопътно трасе от предвъзловата гара Халкали, през тунела, до гара Дебзе. Дължината на това трасе е 76.6 км, от които в европейската част 19.6 км, в азиатската част 43.4 км, тунел под градските квартали 12.2 км и тунел под Босфора 1.4 км. В посочения участък се изграждат и 4 нови гари: Казлъчешме, Йенкапи, Серкечи и Ускудар. В тунела линията ще бъде двойна, а извън него между посочените гари ще бъде тройна, за да се осигури предимство при преминаване на бързи влакове.
Местоположението на тунела под водата е избрано в най-тясната част на Босфора. Той започва от издадената Сараюбурну при устието на залива Златния рог и завършва на азиатския бряг в местността Ускудар.
Съоръжението се изгражда от 11 стоманобетонни елемента, всеки от които е дълъг по 135 м – напречният профил се вижда на фиг. 2. Тунелът ще има две галерии, отделени една от друга. С помощта на багери, работещи върху плаващи платформи, се прави траншеeн изкоп под водата. На неговото дъно се насипва подходящ материал за фундиране, върху който се полагат предварително подготвените елементи. Встрани от тях се насипва обратен насип и укрепващ пълнеж от подходящ материал. Над елементите, намиращи се под водно покритие по-дълбоко от 4 м, се поставя специално усилващо покритие.
Елементите на тунела се изработват в два сухи дока, показани на фиг. 3. Готовите елементи се придвижват по вода, както се вижда от фиг. 4. Със специално подготвен кораб с два корпуса, между които се закрепват елементите, те се закарват до определеното в проекта място и се спускат върху предварително оформената фундаментна основа на морското дъно.
Останалите части от тунела, под градските квартали на сушата, се прокопават с тунелопробивна машина. Изграждането на тунела се осъществява по известните за тунелното строителство методи.


Обратно към новините в ZonaComfort

Първия Български Бутон за споделяне


Източник: http://www.gradat.bg


Реклама

Бюлетин

www.zonacomfort.eu изпраща всеки месец новини, промоции, справки и статистики на редовните си клиенти. От тук може да се регистрирате и Вие.
Въведете e-mail:

 Статии

Озеленяване - стилове и новости
Озеляняването на градината има своите тънкости и особености. Ако сте решили да проектирате, създадете и ...

19

 Календар