Тунелът при Кресна: една година пагубно бездействие

Тунелът при Кресна: една година ...

Публикувано на: 2015-04-20 10:00:00

Тунелът при Кресна: една година пагубно бездействие


Проф. д-р инж. Юлиан ТОТЕВ
Преди една година се състоя публично обсъждане на пътната част на изготвения идеен проект за лот 3 от АМ "Струма". На срещата категорично се постави въпросът за изграждането на 15-километров тунел в Кресненското дефиле. Идеята сама по себе си не е нова: тя е обмисляна нееднократно и тунелният вариант, чиято апликационна форма вече е приета от ЕК, отдавна се е наложил като най-удачният. Новината, която разпали амбициите, се оказа цитираната доста висока стойност на съоръжението. Впрочем на форума не се предвиждаше дискутиране на самото тунелно съоръжение. На практика обаче от пътната гилдия предварително се бяха подготвили да водят сериозна битка срещу реализирането на този апетитен обект. И веднага беше повдигнат въпросът за замяната на тунела с "високоскоростен" път. Защо? Просто защото беше ясно, че направата на магистрала без базисния тунел излиза значително по-скъпо като решение, нанася големи щети на природата и е изключително трудна за реализиране задача.
Така в рамките на изтеклата една година проектът за тунела е в пълен застой, като на обществото официално се поднасят само "неизвестни досега" компрометиращи го факти. В тази връзка за пореден път искам дебело да подчертая:

Основният вариант за преминаване през Кресненското дефиле
с 15-километровия тунел е без алтернатива
в техническо и екологично отношение.


Проблеми с прокопаването на тунела няма. Преобладаващите в района здрави гранити обуславят наличието на един умерен до слаб планински натиск, който е предпоставка за безпроблемното изграждане на съоръжението. Дълбокото заложение на тунела го прави неуязвим за земетресенията за разлика от късите му "събратя" и мостовите съоръжения.
Изминалият едногодишен период потвърди някои предварителни опасения и даде възможност да бъдат направени следните по-сериозни изводи:
* Проектантът на тунела няма необходимия опит в тунелното строителство. Така исполинът от самото начало остана без защитник, който аргументирано да отстоява правото му на съществуване, като реагира на всички несъстоятелни твърдения:
- за количествата земни маси (44 млн. тона) и експлоатационните разходи (50 млн. лв./г), завишени в пъти (!) спрямо реалните;
- за дупченето на масива през 500 м с цел направата на проходи за връзка с повърхността (при наличието на две тръби това е абсурдно);
- за влиянието на разломите, чиято дълбочина и местоположение упорито се премълчават;
- за уязвимостта на тунела от земетръс (истината е точно обратната!);
- за нереалните корекции на р. Струма (при положение че на отсрещния бряг минава международната жп линия към Кулата) и т.н.
* Прокламираният от първия миг вариант за преминаване през дефилето, разработен с помощта на италианската фирма СПЕА, съвсем логично не се появи пред обществото. От една страна, защото той вече е отхвърлен като неконкурентоспособен (какъвто е в действителност), а от друга, защото само с една лека корекция от него лесно може да се "изфабрикува" нов вариант. Неестественото в случая е, че цената за преправянето на един проект, който веднъж вече си е получил парите, може да надхвърли 1 млн лв. без ДДС!
*Наскоро стана публично достояние и един от най-големите минуси на подготвяния "алтернативен" вариант - частичното покриване на река Струма със стоманобетонна плоча. За каква екология изобщо може да се говори в случая?
* Цялостното прекратяване на работата по основния проект, респективно отказът да се търси инженерно решение за подобряване параметрите на тунелното съоръжение (главно намаляване броя на хоризонталните криви), недвусмислено подсказват, че този вариант изобщо не е по вкуса на определени фирми, специализирали се в изграждането на скъпоструващи естакади. Те именно побързаха да тиражират пред обществото подвеждащите версии за липсата на български изпълнител на тунела и на съответните тунелни специалисти. Убеден съм, че ако тези фирми имаха необходимата техника и опит в тунелното строителство, спорът "за" или "против" тунела изобщо нямаше да възникне.
*Няма да е излишно още веднъж да акцентирам и върху общоизвестния факт, че България никога не е била подлагана на такъв апокалипсис от срутища, свлачища и наводнения, както през изтеклата година. Природата сякаш прави последни отчаяни усилия да ни вразуми. С най-голяма сила това важи за Кресненското дефиле: от началото на годината буквално всяка седмица в него стават тежки срутвания, които налагат движението да бъде отклонявано по отбивни маршрути. И какво се предлага? Тази "атракция" да бъде запазена и дори удвоена (виж снимката).
* Близо две години общо ще се проточи изготвянето на "резервния" вариант, при положение че работата може да бъде свършена в рамките на максимум 3 месеца! Над девет месеца са отделени за изготвянето на ОВОС-а, след като такъв вече е налице за дългия тунел! Най-вероятно е в крайна сметка да не бъде посочен ясно и еднозначно по-добрият в екологично отношение вариант.
* За последните три месеца цената на "алтернативния" вариант скочи от 200 на 300 млн евро. Срещу не повече от 450 млн евро за цялостното построяване на базисния тунел, който веднъж завинаги решава проблемите и със срутищата, и с екологията, и със земетръса. Не е изключено в последния момент разликата в цените съвсем да се стопи...
* Преминаващите в момента през Кресненското дефиле колони от тирове и леки коли, както и образуващите се в празничните дни километрични опашки дават сериозни основания за съмнение относно обективността на икономическите разчети, които според новите правила - при тунела "не излизат".
Безспорен факт е, че тунелите по принцип са скъпи съоръжения. При силно пресечения терен и ограничен достъп обаче стойността на 1 линеен метър път с къси тунели и естакади е по-висока от тази на линеен метър базисен тунел. Изграждането на голям брой портали за предвидените 24 къси тунела сериозно оскъпява "резервния" вариант. Отделно следва да се изтъкне, че "хващането" на порталите е най-бавната работа при прокопаването на тунелите. Относно екологията: общо 49 тунела и мостове, всеки от които представлява самостоятелен подобект, т.е. изисква направата на временен път до него.

Така крайното "значително поевтиняване" за целия алтернативен вариант
се постига чрез построяването само на един път, допускането на занижени параметри и
спестяването на задължителни строителни дейности
(изграждането на необходимите предпазни съоръжения).


И в заключение, сценарият с форсиране на строителството на АМ "Хемус", а съвсем скоро и на тунела под връх Шипка, вече е в ход. Средствата се пренасочват в желаната от опонентите посока. Това е най-сигурният начин веднъж завинаги да се сложи кръст от най-високо ниво на грандиозния проект за преминаване през дефилето с помощта на тунела рекордьор.


Обратно към новините в ZonaComfort

Първия Български Бутон за споделяне


Източник: http://www.gradat.bg


Реклама

Бюлетин

www.zonacomfort.eu изпраща всеки месец новини, промоции, справки и статистики на редовните си клиенти. От тук може да се регистрирате и Вие.
Въведете e-mail:

 Статии

Строителство и ремонт
СТРОИТЕЛСТВО И РЕМОНТ Когато става дума за ремонт на строителни машини един от основните фактори за добра работа ...