Големият проблем на дългия тунел не е неговото проектиране и изпълнение, а поддържането му | Павел Диковски, председател на УС на Българска браншова камара "Пътища":

Големият проблем на дългия тунел ...

Публикувано на: 2015-04-20 10:14:00

Големият проблем на дългия тунел не е неговото проектиране и изпълнение, а поддържането му | Павел Диковски, председател на УС на Българска браншова камара "Пътища":


Когато се заговори за тунел с голяма дължина в България, се промъкна мисълта, че такова нещо трудно ще се проектира и трудно ще се изгради.
Като човек, който дълго време се е занимавал с тунелно проектиране и респективно е имал допир до тунелното строителство, съм убеден, че в днешно време:
- Такъв тунел в България може да се проектира от български специалисти (сигурно в комбинация със западни специалисти повече в частта за оборудване на тунела, отколкото в чисто строителна статическа работа).
- Такъв тунел може да се построи от български специалисти.

Възниква другият въпрос: какво ще ни струва той?
Ще ни струва страшно много пари и страшно много време. В книгата Tunneling in Switzerland, в която се говори за пътните тунели в Швейцария, се вижда интересен феномен:
- Тунелът "Белша" с две тръби по 3180 м и стойност 118 млн. швейцарски франка е изграден за 7 години.
- "Селсберг тунел", който има 2 тръби по 9292 м, е строен в продължение на 9 години.
- Тунелът "Готард" с дължина 16 918 м и една тръба е строен 11 години.
- Розенберг тунел с 2 тръби по 1450 м е граден 9 години.
Изводът е, че няма тунел, който да е изпълнен за по-малко от 7 години. Ако приложим този опит в България, виждаме, че този факт ни "отхвърля" напред на времето, а ние говорим за оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 - 2020. Ако строителството на нашия дълъг тунел през Кресна продължи по-дълго време, кой ще го финансира? Другият въпрос е

как ще се експлоатира?
Към днешна дата няма решение на тези проблем и не виждам как ще има решение през следващите години. Защото средствата, които се отделят за поддържане на републиканската пътна мрежа от АПИ са относително малки - те са в размер на 50-70 млн. лв. на година и са крайно недостатъчни сега, а какво да кажем, ако не появи един такъв тунел. Има подозрения, че той ще поеме всичките тези средства и ние повече няма нищо друго да поддържаме.
Някой може да опонира и да каже - тогава ще намерим средства. Откъде? От винетките ли, от тол-системата ли? Като започнем да събираме пари от двата портала на тунела, колко години ще събираме, за да го изплатим, и откога нататък - за да го поддържаме?
В периода 2007-2008 г. се направи ремонт на лявата тръба на тунел "Витиня" на АМ "Хемус", на дясната и лявата тръба на тунел "Топли дол". За следващата година останаха да се изпълняват дясна на "Витиня" и двете тръби на "Ечемишка". Но ремонтите им все още не са изпълнени.

Ние и в момента нямаме пари, за да поддържаме тунелите си.
Ами какво да кажем за тунелите във Велико Търново? Там има два уникални тунела - къси с уникална ширина от 19 м между стените (за онова време си беше рекорд). По тях имаше прекрасни облицовки от мрамор. Какво е останало сега от тях? Нищо - те са тъмни, грозни с изпопадал мрамор - няма пари да се поддържат. Искаме тунелите ни поне да са осветени, но и за това няма средства, затова се гаси през лампа.
Така че големият проблем на дългия тунел не е в неговото проектиране и изпълнение, а в неговото поддържане за дълъг период на време, качествено, на европейско ниво, с всички необходими елементи, които ще бъдат заложени в реализацията му.

Другият проблем за тунела е екологията.
Продължително време под давление на еколозите на нас ни се втълпяваше, че този вариант на преминаване през Кресна - с дълъг тунел, е най-добрият, защото при него природата остава непокътната. Това не е така.
За да се изгради този тунел, по време на изкопаването му ще бъдат отработени (извадени) около 5 милиона и 880 хиляди куб. метра скална маса, или почти 6 млн. кубика скална маса.
Тази скална маса трябва да бъде депонирана - първоначално това стана при порталите, но то е временно. След това се извозва някъде другаде. Къде е това трайно място в зоната на Кресна - в полето на Сандански, на Петрич? Къде ще депонираме трайно 6 милиона кубика скална маса?
В тези големи обеми не включвам трите (поне) вертикални шахти - две при порталите и една в средата (тъй като тунелът е ниско заложен, би могло да се копае и някъде от средата, за да се печели време), служебните пътища. Това също са големи изкопи и нарушават околната среда.

Идеята, че няма да нарушим околната среда, ако прокопаем 15-километров тунел, е измама.
Природата ще бъде унищожена и в голяма степен ще бъде обезобразена. Ще продължи да се обезобразява и при събирането на мръсния въздух от тунела, който ще си изхвърля някъде навън - при чистия въздух. Отработеният въздух от такъв тунел съвсем не е малко.
Много въпроси се събраха.Какво ще стане, ако срокът за изпълнение на този тунел е между 7 и 10 години? Как ще се преминава през Кресна през това време, при какви усилия, с цената на какво? Защо българските граждани трябва да са отговорни и потърпевши за това, че на някого му е хрумнало да прави такъв дълъг тунел, защото в света правели такива тунели? Но ние сме в България сега и трябва да се съобразяваме с това. С тези пари, които се дават по оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" за лот 3.2 на Кресна, ако се отиде на друг вариант, различен от дългия тунел, всички специалисти, които работят в тази посока, казвам, че част от парите могат да отидат и за АМ "Хемус". Това е добре.

В пътищата има едно правило: няма безалтернативни трасета.
- Всяко трасе трябва да има минимум два други варианта. За Кресна мисля, че са проектирани много варианти в дълъг диапазон от време и винаги е било проблем как да се премине през дерето. След обявения нов конкурс ще се появят варианти и алтернативи на тунела. Сега се говори се 24 къси тунела и виадукти. Точният им брой сега не е известен, но при всички случаи ще се построят по-бързо и по-лесно от 15-километров тунел. На всичкото отгоре и не сме правили такова съоръжение.

- По алтернативата трасето може да бъде разделено. Посоките могат да бъдат на различна височина, да не вървят успоредно, някъде може да е на естакада в реката. Има различни ефективни и бързи за изпълнение варианти.

- Добре е да си задаваме и въпроса: тези преди нас глупави ли са били, лоши инженери ли са били? Защото в другия край на р. Струма има развита жп линия с малки тунели и малки мостчета. Защо не са направили 10-километров тунел? Те са имали същите проблеми, които и ние сега имаме.

- Не знам колко е опасна река Струма. Проектирал съм 2 моста и 2 тунела. Построени бяха без проблеми. В река Струма било трудно фундирането, а по-лесно е да се построи 15-километров тунел. Това е несериозно. Трудности щяло да има. Винаги ще има трудности. Но който се страхува от мечки, да не ходи в гората.
Пътното трасе може да бъде огънато така, че да се преодолее свлачище или срутище. Но ако в тунела срещнеш разломната зона, ти трябва да я преодолееш, няма как да кривнеш малко вляво и вдясно. Разломните зони в този масив са много тежки и територията е земетръсна, при това от 9-а степен. Тунел в такава зона е рисково съоръжение при такава голяма дължина. Освен това предвиденият тунел не е дълбок. Дълбок тунел би бил по-защитим.
Да но този не е дълбок, не е алпийски, не е базисен (Шипка би бил базисен тунел, защото преминава под Стара планина), той е подкожен - минава под една буна, там самият масив не е голям и той върви успоредно на реката.

- Твърди се, че редуването на къси тунели и мостове също не е евтино, но е по-евтино от дългия тунел. В мостовото строителство вече има познати и приложени модерни конструкции и те няма да донесат проблеми. Колкото повече минимизираме тунелния процес, толкова по-добре.

- "Шуми" се за дългия тунел през последните две години, а решението е взето отдавна, когато Веселин Георгиев ръководеше пътната агенция. Не знам защо се е взело тогава това прибързано решение - явно е станало под натиск, без да се направи анализ ползи - разходи за вариантите. Дори и при социализма, преди да се вземеше решение, се пресмяташе стойността за проектиране, за реализация, за експлоатация.

- Тръгваме да правим такова голямо и твърде скъпо съоръжение, а на север от София пътната връзка към Видин е в окаяно състояние - проектите в тази част отпаднаха от оперативна програма "Транспорт". До погледнем на юг: какво има в Гърция след Промахонас - експресен път с по две ленти в посока, асфалтирани банкети и двойно "ню джърси" за разделителна ивица. А ние правим скъпа магистрала, за да се заустим след това в техния тесен габарит. Защо? И те строят с европейски пари, и ние строим с европейски пари.
Малко е мислено и малко е пресмятано, като е избиран вариант с дълъг тунел. Важно е сега да не сгрешим.


Обратно към новините в ZonaComfort

Първия Български Бутон за споделяне


Източник: http://www.gradat.bg


Реклама

Бюлетин

www.zonacomfort.eu изпраща всеки месец новини, промоции, справки и статистики на редовните си клиенти. От тук може да се регистрирате и Вие.
Въведете e-mail:

 Статии

Озеленяване - стилове и новости
Озеляняването на градината има своите тънкости и особености. Ако сте решили да проектирате, създадете и ...

16

 Календар